德国汽车战略性退出中国市场

2021年9月8日，Unisem公司位于霹雳州的怡保工厂，因疫情出现三例死亡病例，被迫停产一周。作为马来西亚最大的芯片封测厂商，Unisem主要为英飞凌、意法半导体等芯片制造商服务。突如其来的停产，大大提升了全球汽车半导体供应断链的风险。

自2021年6月起，全球汽车的半导体供应在经历了晶圆产能不足、美国德州大雪、日本瑞萨火灾的冲击后，再次陷入马来西亚困境。新一轮疫情暴发，迫使马来西亚采取封锁国境等系列措施，50多家半导体的营运让位于病毒防控，这彻底摧垮了全球汽车半导体既有的供应秩序。

英飞凌马六甲工厂连续两个月停产，让德国汽车陷入30年以来最大的危机中，中国、美国、巴西、日本等的整车制造商减产规模继续扩大。其中，部分中国汽车制造商的减产量同比超过6成。

2021年8月17日，意法半导体麻坡工厂超过20人染疫，只得第三次停工。作为博世、大陆的核心供应商，意法半导体的遭遇使得整车制造商所需要的汽车电子控制类芯片（ECU、TCU、VCU等）出现断供。受疫情蔓延和防控措施的影响，9月份的芯片供应更加严峻。Unisem的停运，将再次扩大芯片断供的面积。

新一轮芯片短缺的乌云，已经笼罩在全球汽车市场的头顶。恰在此时，中国汽车市场出现了被分裂的险情，把乌云人为拨向和拨离中国成为两种明显的选择。跨国汽车制造商对中国市场的态度，正在发生着的巨变。转幅之大，堪比1970-1980年代他们对是否要进入中国的分歧。

全球汽车市场最为紧缺的ESP（车身稳定控制系统）类MCU（微处理器），成为这种转变的缩影。在中国汽车市场，ESP的供应商主要有日系的电装和爱信精机、美系的天合和德科以及欧系的博世和大陆。在马来西亚疫情之中，这种情势最终反映到了跨国汽车制造商对中国的态度上。

日系整车制造商中，从丰田到大发在削减产能时，首先选择日本本土市场，其次为北美和东盟。在丰田、本田、日产、三菱的规划中，保全中国市场成为其优先的选择。

其中，本田汽车受到芯片短缺影响的规模最大，频次最多。和日本、北美、东盟的产能削减力度相比，广汽本田和东风本田的芯片供应量高出平均水平的10-15%不等；丰田在叠加线束供应危机后，把9月份的减产重心放到了日本，中国和美国被置于同等重要的位置；日产在马来西亚芯片危机发生后，首先确定了美国工厂的减产计划，最大程度地降低对中国市场的冲击。

按照通用和福特在北美市场的减产数量计算，其位于美国、加拿大、墨西哥的工厂，至少每家都经历过2次减产或停产。在芯片资源的分配上，美系汽车制造商优先满足市场热销的皮卡和SUV车型。他们在华合资公司的芯片供应，仍在执行既定的策略。

最早进入中国市场的德国汽车制造商，在享受着中国市场销量和利润双丰收的同时，最先调整芯片分配策略。以德国为中心的西欧市场成为其优先考虑的地区，中国被归于第二梯队。其中，大众汽车集团的表现尤为突出。

大众汽车集团的芯片供应商被要求重新调整供应策略，优先满足欧洲及豪华品牌的芯片需求;其他品牌的芯片供应量，将按照车型利润的高低重新分配。

中国台湾的芯片厂家被迫重定供货节奏，与此同时，它们被特别提醒要理清中国大陆市场供货的先后顺序，优先满足超豪华品牌的需求，合资企业的芯片分配量必须严格执行车型利润优先的规定，中国市场需求优先的旧规被完全废弃。

再考虑到合资公司股比，当按照车型利润高低决定芯片多寡时，利润受股比分摊，中国合资企业处于绝对的劣势，受到的冲击也最大。而6年前，在大众汽车集团遭遇“柴油门”时，其在西欧、美国、韩国、日本等市场均遭遗弃，其在美国的危机至今仍未彻底消除。不过，在中国汽车市场，得益于一汽集团和上汽集团的支持，两个大众用销量和市占率，支撑其渡过最艰难时期，继续成为全球第二汽车集团。现在，中方的支持被抛诸脑后。

冲击也直观地呈现在合资公司六、七、八月的市场数据上，两个合资公司因芯片短缺造成的减产规模，大幅超过了行业平均水平。在南北大众急需大众汽车集团调配芯片资源给予支持的时候，这家德国汽车集团并没有与一汽集团和上汽集团站在一起。中国台湾的芯片厂家认为，这是德国汽车特别是大众汽车选择性放弃中国的开始。

仍在蔓延的马来西亚疫情，粉碎了各方2021年年底结束芯片危机的预期。即便按照芯片厂家、零部件供应商、整车制造商等最乐观的预计，这场危机至少会持续到2022年上半年。

于中国汽车市场而言，新的灾难才刚刚开始。2021年8月份乘用车零售量环比下滑3.3%，除2008年北京奥运会外，这是本世纪中国汽车历史上的首次。在市场的剧烈异动中，日系、美系、德系汽车都做出了各自的新选择。

1958年9月，微芯片问世的时候，它主要被用于核武器。在它变成21世纪的石油后，德国汽车首先在中国市场拉开了引线。

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